翼闸在ETC系统运营中，运营主体及其运营模式始终是推动ETC应用与用户发展的核心。尽管广东省采用政府监管下的专营公司运营发卡模式在实践中取得了一定的成功，并且已经为北京市ETC建设实施所借鉴，但是，迄今为止关于运营模式的争论仍然没有停止。我国幅员广阔，各地区经济与社会发展水平不一，各省市高速公路建设和管理模式不同，决定了我国不可能采用单一的一种运营模式。事实上，上海在ETC发卡运营上交由负责城市公交一卡通的东方卡公司承担，江苏由省交通控股集团属下的联网收费技术服务公司承担，江西由省交通厅高速公路收费结算中心承担，福建由省高速公路建设总指挥部属下的电子收费中心承担，彼此各有异同。无论如何，在运营模式中，要解决的核心问题是如何有效吸引更多用户加入ETC系统成为ETC使用者，以形成规模效益。在仅有传统的MTC收费模式下，用路者对交费没有选择。翼闸当有了ETC以后，从服务的可选择性来说，用户可以自由选择ETC或者MTC，因此，ETC成为MTC的竞争者。ETC运营中，如何让运营主体更好的发展用户，必须在体制和机制方面进行更大力度的创新，让运营机构在外有压力和内有动力的条件下展开服务，从而更好的提升服务水平，吸引更多的用路者加入ETC。

　　关于政策层面如何获得新的突破与创新的问题纵观十多年来在全球范围内ETC系统发展的成功案例，从欧洲的挪威、瑞典、法国、葡萄牙，到亚洲的日本、新加坡、台湾等，莫不是在政府政策层面得到大力度的支持与鼓励下才得以走上迅速发展道路的。其中，最重要的一点就是对用路者的价格优惠。由于在很多国家和地区，翼闸公路的第一属性是其社会公共产品属性，而非其一般商品属性。因此，无论是通过BOT方式交给商业运营机构运营的收费道路，或者是政府直接管理的非经营性(政策性)收费道路，政府均具有在对整个道路系统的使用者进行评估的基础上，根据需要对收费方式、费率等进行必要调整，以达到在社会经济层面上对整个运输系统综合使用效率和效益的最大化。而这一点在我国多渠道融资、多方参与建设、各自独立管理的现有收费公路运作模式下，各方利益难以协调与平衡，政府很难把对用路者的价格优惠作为一种有效引吸引用路者使用ETC系统的手段形成政策加以出台。因此，ETC系统往往会在开通之后的相当长时间里，用户发展比较缓慢，使用ETC方式通过收费站的用户寥寥无几，而MTC车道方面则继续堵塞，ETC车道形成了对有限车道资源的挤占；此时，往往还迫使路段业主关闭ETC车道，进而使得运营方和用户之间进入了一种奇怪的“你不开我不用，你不用我不开”的对峙与拉锯局面，翼闸体现不了ETC在缓解收费道口拥堵通行方面的优势。

　　在这方面，最近北京市政府在政策支持方面有了新的突破：2009年4月，北京市交通委、财政局和国资委三大部门联合发出了《关于北京市各级党政机关、全额拨款事业单位公务车上安装使用电子收费车载装置支付车辆通行费的通知》(京交办发『2009』78号)文，要求本市公务车辆于2009年底前全部安装电子收费装置，并执行为期三年的通行费九五折优惠。此项政策的出台，必将很好的鼓励与直接的带动北京市社会车辆使用ETC系统。尽管此项政策出台有其特定地区情况和背景，即北京市是一个比较讲政治的地方，政令比较通达，同时，北京市几乎所有的收费道路均为国有资产，各方利益容易协调统一。但是，无论如何北京市政府的做法将作为一个政策示范样板，翼闸对全国其他各省市推广ETC系统的使用具有很好的参照与借鉴作用。

　　关于技术与产品如何从成型走向成熟产业化的问题我国ETC自国家标准颁布实施以来，时间不过刚刚两年。虽然说到目前为止市场上已经出现了超过10家的产品提供商，基本形成了多厂商竞争局面。但是客观上说各家厂商的技术水平参差不齐、产品技术成熟度不一样。即便从我国最早第一批涉足ETC领域的广东地区厂商来说，目前国标ETC产品也算不上很成熟稳定，批量生产中还有不少问题，因此整个行业仍然处于在摸索中不断的试错与被教训，以及从教训中获得成长的初级发展阶段。例如，目前很多厂商在OBU发射与接收电路上，采用了低成本的分立元件方案，基于这种设计方案所制造的产品有着一些难以克服的先天性缺点：其一是不可能做到完全满足标准所要求的重要技术指标；其二是难以做到批量生产时候的高效率生产和保持产品指标的一致性；其三是产品的可靠性难以提高，不可避免的带来了使用过程中很多维修维护的问题，长期影响产品的稳定使用；其四是不符合技术发展的潮流与趋势，不利于产业的长期健康发展与参与更大范围的国际竞争。

    全高转闸深圳市上和科技有限公司专业提供三辊闸,摆闸,翼闸,全高转闸产品